Eurosar.ru

Авто журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какие сайлентблоки лучше? Факты и мнения

Плюсы и минусы полиуретановых сайлентблоков. Чего они стоят на самом деле

Некоторых водителей начали активно интересовать плюсы и минусы полиуретановых сайлентблоков прямо с момента их появления на автомобильном рынке. Всем рачительным хозяевам свойственно стремление улучшить рабочее состояние своего автомобиля. А тем более, если это касается ходовой: от того, как идет машина, зависит и то, как скоро вы доберетесь до места предназначения, и насколько при этом устанете от управления техникой.

Плюсы и минусы полиуретановых сайлентблоков вызвали массу споров, порой переходящих в целые словесные баталии. Единого мнения у владельцев авто пока не сложилось: впечатления у людей сформировались диаметрально противоположные. Попробуем взглянуть на предмет полемики внимательно и беспристрастно.

Содержание

Что такое сайлентблок?

Этот узел – один из важнейших, составляющих ходовую часть машины. Конструктивно он представляет собой шарнирную систему из 2-х втулок, разделенных прокладкой-сайлентом. Традиционно эта вставка выполнялась из довольно жесткой, максимально прочной резины. Прокладка необходима, чтобы компенсировать разного вида воздействия при работе всего сайлентблока. Вставка должна справляться со следующими видами воздействий:

  • угловые и продольные изломы;
  • усилия (как осевые, так и радиальные);
  • ударные нагрузки;

  • крутильные колебания, нередко возникающие в процессе работы механизма.
  • Причем подвеска функционирует в настолько тяжелых условиях, что все перечисленные нагрузки весьма велики. А если добавить в общий список еще и состояние дорог, как правило не радующих своей гладкостью традиционно, приплюсовать к нему зимнюю антигололедную химию, станет ясно, что заложенные в конструкцию сайлентблока расчетные 50 тыс. км пробега обычно он не выхаживает. И людям, много времени проводящим за рулем и в дороге, приходится его менять довольно-таки частенько.

    Резина или полиуретан?

    Все вышеперечисленное заставляет производителей искать новые материалы для сайлентблоков, а автовладельцев – опробовать их на своих машинах. Вызвавший дебаты полиуретан получил ряд преимуществ по сравнению с резиной.

    • Новый материал имеет более высокую твердость, что делает подвеску более жесткой (но это, кстати, палка о двух концах: с одной стороны хорошо, а с другой – не очень);
    • Полиуретан обладает большей прочностью, и подлежит меньшему истиранию. За счет этого он теоретически должен прослужить без замены гораздо дольше времени;

    Недостатки

    Однако несомненной удачей разработчиков подобной продукции его назвать все же нельзя – достоинствам сопутствуют весомые недостатки, о которых расскажем ниже.

    • Твердость полиуретана и вытекающая из него жесткость подвески оборачивается определенными неудобствами: все проезжаемые бугры и впадины буквально прощупываются сиденьем. Люди, привыкшие к комфортабельности путешествий, подобную тряску в автомобиле воспринимают категорически негативно;
    • Полиуретан хорошо противодействует усилиям, направленным на растяжение и сжатие. А вот скручивание его разрушает довольно быстро, но ведь это один из видов нагрузок, возникающих в рассматриваемом узле практически постоянно;
    • Полиуретановые сайлентблоки стоят в 3-5 раз дороже привычных резиновых. На повышенные расходы можно было бы пойти, если бы иметь твердую уверенность, что они в столько же раз дольше продержатся. Но, увы, печальный опыт экспериментаторов показывает, что более значимой продолжительностью своей жизни, предрекаемой производителями и рекламистами, они похвастаться не могут;
    • И самое плохое на наш взгляд свойство полиуретана – низкая морозостойкость. Температуры ниже -20 делают его излишне твердым, добавляя ко всему еще и хрупкости. Разрывы полиуретановых сайлентов в холода – уже проверенное многими явление.

    Производители активно защищают свое детище, уверяя, что главное для реального оценивания сайлентблоков из полиуретана – запастись качественными запчастями. Некоторые даже дают гарантию на них (1,5 года или 50 тыс. км). Однако чем севернее проживает владелец автомашины, тем недоверчивее он к новому материалу. Для этого региона плюсы и минусы полиуретановых сайлентблоков складываются явно не в пользу первых, поскольку противостояние морозам здесь важнее всех остальных вышеперечисленных параметров. Да и испытатели, живущие южнее, в массе своей недовольны ощущениями, испытываемыми в поездках из-за излишней твердости и жесткости, отсутствия привычного комфорта езды.

    Как правильно ездить, чтобы сберечь на морозе амортизаторы?

    Есть мнение, что в морозы амортизаторы долго не живут. Это действительно так. Неправильная эксплуатация машины в холода приводит к преждевременному выходу стоек из строя. Как же ездить на машине правильно, чтобы стойки служили максимально долго?

    Современные амортизаторы имеют сложный функционал. Они не просто гасят колебания, но еще и адаптируются под различные дорожные условия. К примеру, на мелких неровностях они мягкие, а во время боковых перегрузок твердеют и компенсируют крены. Сложная система камер и каналов для циркуляции масла позволяет гасить вибрации и колебания в заранее заданных рамках и помимо прочего имеет свой температурный рабочий режим, рассчитанный инженерами на этапах проектирования. Как правило, нижним пределом надежной работы стоек являются морозы в −25 градусов. При наступлении таких холодов технические узлы начинают работать в условиях, считающихся для них экстремальными.

    «Если сесть в автомобиль в сильный мороз, завести мотор и помчаться на нем по кочкам, словно на улице не минус двадцать, а стоит 30-градусная жара, то амортизаторам будет худо, — рассказывает инженер и капитан раллийной команды „ГазРейдСпорт“ Вячеслав Субботин. — Дело в том, что любое масло на морозе густеет и при экстремально низких температурах превращается в желе. Циркуляция рабочей жидкости нарушается и при ударе о кочку гидравлика испытывает повышенные нагрузки».

    Не удивительно, что технический узел повреждается. В первую очередь появляются задиры на уплотнителях штока. Через них образуется течь масла. Чем больше встречается ямок на холоде, тем больше вибраций и потери масла растут. В итоге, внутри амортизатора вырастает воздушный пузырь, который нарушает работоспособность подвески. Из-за него при ходе отбоя столб застывшей жидкости над поршнем разгоняется и бьет в направляющую втулку штока. Усилия внутри каналов и в камерах амортизатора многократно возрастают, в особенности при таких ударах на высокой скорости. Такие образом, деталь еще больше разбивается и вскоре выходит из строя.

    «Поэтому перед поездкой требуется разогревать амортизаторы, так же как прогревается коробка или двигатель», — продолжает Вячеслав Субботин.

    Это, конечно не значит, что придется сидеть с феном на корточках и продувать корпус амортизаторов, хотя такой способ тоже допустим при очень низких температурах ниже 40 градусов, когда масло теряет способность к прокачиванию через каналы. При −20 амортизаторы разогреваются по-другому. Нужно начинать движение плавно и ехать медленно, чтобы не провоцировать удары.

    Скорость не должны быть выше 40 км/ч, а при появлении больших ледяных наростов на дороге или во дворах лучше притормозить и переваливаться через них аккуратно. В особенности это касается проезда через лежачих полицейских. Быстрый проскок с холодными амортизаторами недопустим и крайне опасен для техники.

    При движении штока энергия колебаний преобразуется в тепло. Масло разогревается и амортизатор постепенно выходит в рабочий температурный режим и восстанавливает свою функциональность. Примерно через 300-500 м пути можно выходить из щадящего режима поездки и увеличивать скорость. Однако в морозы стоит помнить, что набегающие потоки воздуха охлаждают амортизаторы и при длительных прогонах по трассе подвеска машины по-прежнему испытывает дефицит тепла. А значит, ударные нагрузки при высокой скорости все равно будут иметь негативные последствия.

    Ездить с поврежденными амортизаторами небезопасно. Они «тянут» за собой множество других поломок и лишних трат. Без хороших стоек непогашенные колебания кузова уходят в сайлентблоки подвески и расшатывают их, разбиваются верхние опоры стоек, ломаются шарниры приводов колес. Кроме того, из-за неисправных амортизаторов наблюдается неравномерный износ шин. Но главное, текущие стойки не в силах обеспечить постоянный контакт колес с дорожным покрытием, которое зимой часто имеет ледяные наросты и ямы. Колеса скачут по ним, вызывая ненужные вибрации, из-за чего естественно ухудшается управляемость, и увеличивается тормозной путь.

    В общем, если уберечь амортизаторы не удалось, то их нужно менять сразу, не дожидаясь весны. Ну а новые надо беречь, эксплуатируя их на морозе правильно.

    Сайлентблоки: как их выбирать, и почему нельзя ремонтировать

    О том, что такое сайлентблок, многие автолюбители только догадываются, ошибочно называя так любую штуку, состоящую из резины и металла. Особенно, если у нее есть наружная и внутренняя металлические обоймы. Сегодня мы наконец-то внесём ясность в этот вопрос и расскажем, что такое сайлентблок на самом деле, и почему отремонтировать его попросту невозможно.

    Что такое РМШ и что такое сайлентблок

    Н ачнём с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберёмся в терминологии.

    Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за свет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.

    В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя. При превышении же нагрузки или изменении внешней среды КШМ склонен к небольшим проскальзываниям, при которых издает характерные звуки «пищащей» резины.

    А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.

    Преимущества и недостатки

    Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?

    Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.

    Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir: 1 — задний резинометаллический шарнир; 2 — передний резинометаллический шарнир; 3 — поперечный рычаг передней подвески; 4 — крепление шаровой опоры; 5 — коробка передач; 6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами)

    Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.

    А служит он достаточно долго, если соблюдать простые правила эксплуатации: не перегревать, не перегружать, не помещать в агрессивные среды. Срок службы может составить десятки лет при незначительном изменении характеристик. За такое время любая смазка успеет высохнуть и закоксоваться в негерметичных шарнирах, а в герметичных испортит оболочку и просто утечет.

    Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.

    Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колёсами на земле, а не висеть на подъёмнике.

    Плавающие и не очень

    Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».

    На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.

    И немного о ремонте

    Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.

    Жизненную несправедливость пытается исправить множество компаний, выпускающих ремонтные втулки для таких деталей. Обычно никаких дополнительных данных по установке нет, разве что прилагается переходник для запрессовки.

    Собранный таким образом резинометаллический шарнир сайлентблоком уже не является. У него значительно снижена несущая способность, и при нагрузке намного меньше номинальной он может перейти в режим работы простой резиновой втулки. В результате этого его посадочное место в рычаге изменит геометрию и будет непригодно к дальнейшей эксплуатации. К сожалению, ситуация эта очень распространенная. Проблемы можно было бы избежать, за счет использования значительно большего преднатяга или клея для лучшей фиксации, благо современная химическая промышленность предоставляет хороший выбор надежных способов соединения резины или полиуретана с металлическими обоймами. И если ваше соединение работает на растяжение или кручение, то постарайтесь не использовать сомнительные способы восстановления.

    Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.

    Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?

    Для начала помните золотое правило установки, о чём уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.

    Не оставляйте машину надолго с перегруженными элементами подвески или с вывешенными колесами – это больше вредит ей. Постарайтесь в холодную погоду не допускать излишней амплитуды раскачки подвески.

    При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.

    Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.

    PS: Немного истории вопроса

    Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.

    Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.

    Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.

    На фото: New Finer Plymouth 1932

    Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.

    Развитие этой перспективной автомобильной технологии происходило, как и во многих других случаях, за счет военных и железнодорожного транспорта. Военных резинометаллические шарниры заинтересовали в качестве элемента гусениц для танков и другой техники.

    Теоретически, качественная резина способна выдержать сотни тысяч циклов изгибания на ограниченный угол. И при этом не боится коррозии, грязи и песка. Если создать гусеницу из резинометаллических элементов, то она будет надежнее, чем из стальных деталей, соединенных шарнирами. На практике все оказалось намного сложнее, но с начала сороковых годов резинометаллические гусеницы в армии США нашли свое применение и продолжали совершенствоваться. Были наработаны технологии соединения резины и металла, натяжение и вулканизация, исследованы сорта резины, условия её работы, предельные возможности и многое другое из того, что необходимо для внедрения технологии в промышленности.

    Как нельзя кстати резинометаллические шарниры пришлись и на железнодорожном транспорте. Дело в том, что привод с электродвигателя на колесную пару локомотивов при креплении мотора к тележке должен быть гибким для снижения воздействия поезда на путь. Так называемое опорно-рамное подвешивание имело много вариантов исполнения, в том числе и с привычными водителям карданными валами, но в пятидесятые годы на волне прорыва в создании эластичных синтетических материалов обрел популярность привод с муфтой Alstom. В СССР такой привод применялся, например, на тепловозе ТЭП60.

    На фото: тепловозе ТЭП60

    Во многих странах велись исследования в области применения резинометаллических шарниров, сравнивались возможности вулканизированных элементов и собранных с преднатягом. Появление шарниров в конструкции автомобилей стало лишь вопросом времени.

    Так, Mercedes в кузове W186 1951 года выпуска все еще имел в подвеске резиновые демпферы на оси, резьбовые втулки, многочисленные шайбы и оси с отверстиями для смазки. А уже на модели в кузове W120 1953 года, первом «понтоне», и W105/W219 1956 года в подвеске появились первые резинометаллические шарниры. Впрочем, втулок там все еще хватало — подвески, использующие только сайлентблоки, шаровые шарниры и просто подвижные резинометаллические соединения появятся только в середине семидесятых. До этого момента подвеску приходилось периодически смазывать, промывать и шприцевать на всех машинах. Причем подобные технологии сохранились в США аж до начала двухтысячных годов на классических «фуллсайзах» и пикапах.

    Замена сайлентблоков в рычагах передней и задней подвески

    Доброе время суток, форумчане!
    Долго искал инфу по замене этого дела и теперь сам решил вывесить фото-отчет о том, как это делал я. Камнями прошу не бросаться — больно ведь.
    Причина замены — ежеосенний осмотр авто в мастерской — 300 р. (расслоение резины — см. фото далее). Да и подвеска немного бУхала на ямках справа. Пробег — 74500.Вто мой фотоотчёт.

    1. Вывешиваем передок или колесо автомобиля (я сразу с обеих сторон менял), снимаем защиту картера и снимаем шаровую:
    ВНИМАНИЕ: нужен ключ на 21! Такого не в каждом магазине купишь, так что запаситесь ключом или хорошим соседом по гаражу. (головка не влезает)

    следы жидкости — это WD-40.
    Для того, чтобы она вышла и особо не прокручивалась я делаю так (еще на ВАЗ-2106):
    Поджимаю колесо снизу домкратом и выбиваю легонько(!) шаровую по болтам (предварительно обстучав по суппорту, конечно):

    2. Откручиваем гайки крепления сайлентблоков и снимаем рычаг:
    Кстати — на переднем сайлентблоке у меня гайка на 18 (тут для фото ключ под руку попался не тот). На заднем — 15.

    3. Осматриваем сайлентблок и видим расслоения. Я думаю (ИМХО), что и с таким дефектом он бы еще побегал (видел и похуже), но он всё-таки был испорчен полностью — это будет видно при разборке второго рычага.

    ВНИМАНИЕ: запомните угол, под которым старый сайлентблок стоял на рычаге. И насколько глубоко он был забит.

    4. Ради интереса я не стал его сразу пилить, а стал тянуть съемником, разорвался он довольно легко (что подтвердило его износ):

    Внутреннюю часть почикал ножиком от оставшийся резины и стал тянуть съемником (только чисто в экспериментальных целях). Несмотря на плюгавенькое исполнение съемника он сломал «муфту»(?) «на раз»:

    «Ага! — Сказали русские мужики» — а забивать-то его надо осторожно.

    5. Внутреннюю обойму легонько режем болгарочкой не до конца и добиваем зубилом:

    фотка фиговая вышла — фотоаппарат дешевый, но смысл ясен. Я немного задел рычаг, но при его размерах это не страшно. Кстати, он был крашеный под сайленблоком, так что на заводе они его одевают не «втыканием».

    Обязательно прошкурьте вал — иначе задолбаетесь задалбывать новый сайлентблок. Я на первом просто почистил от ржавчины и очень потом жалел, а на втором снял почти(!) всю краску и по WD-40 он зашел легко. (По совету maximalny лучше было смазать его мыльной водой). Не бойтесь уменьшить его диаметр меньше диаметра сайлентблока — не получится.

    Я прошляпил с углом установки, потому пришлось снимать второй рычаг и делать симметрично — ну да ладно, все равно если менять — так уж с обеих сторон.

    6. Установка сайлентблока
    Вот эти инструментом я его забивал. Сайленблок LEMFORDER, куплен на Лифляндской, 4 (это в Петербурге), 1250р. (если не забыл):

    Да, это головка на 22. Бить надо аккуратно — только по внутренней обойме! Можно, при приступе фанатизма сделать так: Выйти на ночную охоту с термосом и под покровом ночи догнать на улице лоток мороженщика. Потом приставить ему нож к горлу (ну или упасть перед ним на колени — кому как нравится) и выпросить немного сухого льда из остатков (остатки мороженого просить бесполезно — этот клоун уже сам его съел, а лёд ему без надобности — всё равно в брюхе растает). Лёд — в термос, жопу — в гараж, охлаждаем рычаг и одеваем сайлентблок. Резину не заморозит — не успеет. Да если и так: Сухой лед -70 градусов, а резина должна держать до — 75 .

    Будете забивать — не забейте слишком далеко — обратно уже не вынуть. Я мерял линейкой по второму рычагу, а потом пару раз еще примерил на машине — это нетрудно (просто вставить и сразу видно несовпадение отверстий сайлентблока).

    Прошу: Не надо меня пинать, типа: «это делают только специнструментом», «долго не проживет» и т.п. Я всё это слышал! И в конце концов: Машина моя! Что хочу — то и делаю, хоть бензопилой распилю. И жопа в ней ездит тоже моя — если кто о безопасности вспомнит! Sorry, прорвало — надоели флудеры.

    7. Ну и теперь все ставим на место. Не забываем про смазку и фиксатор резьбы: На заднем сайлентблоке — сильной фиксации, «неудаляемый» (красный), на переднем — средней (синий). Фанатам можно гайки сверху залить мовилем и залепить пластилином — даже на ВАЗ через 5 лет такие гайки откручиваются «от руки». На шаровую гайки подходят отечественные, но я поставил старые. (Я кстати палец шаровой всегда смазываю тонким(!) слоем графитовой смазки — легче снимать потом. (На «классике» замена шаровых — частая процедура и трахаться с выбиванием шаровой каждый раз неохота).
    Я не делал развал-схождение — машину не ведёт. Правда я всё равно буду делать развал схождение обоих осей, когда поменяю сайлентблоки задней подвески (Coming, как говорится, soon).

    Ну и напоследок, вот фотки распиливания второго, исправного сайлентблока:

    Там внутри масло, что окончательно подтвердило неисправность первого сайлентблока.

    Итак, инструменты и принадлежности:
    — домкрат — 1 или 2 шт.
    — ключ (головка) на 15 — 1шт.
    — ключ на 21 (для нашей гайки на шаровую — 22) — 1 шт.
    — ключ (головка) на 18 — 1 шт.
    — болгарка — 1шт.
    — молоток — 1шт.
    — зубило — 1 шт.
    — тиски (очень желательно) — 1 шт.
    — шкурка мелкая 10*10 см.
    — головка на 22 — 1шт.
    — жидкость WD-40
    — фиксатор резьбы сильный (красный) — желательно
    — фиксатор резьбы средний (синий) — желательно
    — графитовая смазка — желательно
    — руки — 2 шт.
    — мозги — комплект из 2-ух полушарий — необходимо
    — инструмент для снятия/установки защиты картера (У меня «карбон» — головки на 13 и на 17).

    Время — ну. У меня на первый рычаг ушло 3 часа ( У меня руки немного не из того места, где у всех растут). Второй — 40 минут на всё про всё.
    Я сперева думал, что удасться все сделать не снимая рычага с машины — только открутив задний СБ — наивный. Но снять его — плёвое дело, сейчас я бы потратил еще меньше времени.

    Может кому отчетик понадобится, удачи в ремонте и на дорогах!

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector